Esta semana, fotos

Bueno, fin de semana largo, mucho automovilismo para ver por tv, algún asado y mucho descanso me pusieron vago...Si bien seguí con la entrega de equipos de F1, no tengo muchas ganas de armar una historia este finde. Pensé en cómo suplir eso, y se me ocurrió compartir con ustedes algunas de mis fotos más queridas, obviamente referidas al automovilismo. Ahi van, con su respectivo epígrafe. La semana que viene, retomo con historias y siguen los equipos de F1.
1986. Circuito semipermanente de 25 de Mayo, en Bs As. Roberto Mouras había vuelto a Chevrolet luego de una exitosa campaña con Dodge, y abandona a la vera del camino. Excelente oportunidad para posar junto al Chevy que alistaban Wilke y Pedersoli 1987. Autódromo de Buenos Aires. Los jueves previo a las carreras de TC había entrenamientos, y ese día probaba, entre otros, Jorge Oyhanart. Recuerdo que luego de algunas vueltas, su copiloto bajó quejándose de la cantidad de gente que había haciendo footing o ciclismo en la zona del Salotto y Ascari..

1995. Vuelve la Fórmula 1 a Argentina, y el equipo Ferrari prepara un monoposto especial para que Carlos Alberto Reutemann dé algunas vueltas el domingo. Con el número 11, como en 1978.

1988. Uno de los autos más queridos por mi: El Peugeot 505 de José Fortunato, construído por Heriberto Pronello y protagonista del TC2000 en la segunda mitad de la década del 80.

En 1994 Renault dejó de usar la Fuego en TC2000, para dejar lugar al modelo 19. Los pilotos, Luis Belloso y Miguel Etchegaray

1994. Presentación de mi auto de Turismo Promocional en el taller de Contino Competición, luego de duros 12 meses de trabajo e inversión. Detrás, se aprecia el 128 de Fabián Pereyra, protagonista de un hecho desgraciado en 1993, cuando atropelló a un banderillero en ocasión de la fecha que el Turismo Promocional disputó como telonera del TC

1992. Trade fría de sábado, y en el autódromo de Buenos Aires debuta Marcos Di Palma, el hijo menor de Luis, con un flamante Torino y en la categoría Stock Car Argentino. En su segunda presentación, ganó. Hace algunos años, le mostré esta foto a Marcos, y no podía creer que alguien tuviese material de aquella jornada.

1993. Juan María Traverso en los boxes de Buenos Aires, en su último año con Renault

1993. El gran Silvio Oltra, en ocasión de presentarse a competir en el Turismo Nacional sobre un VW Carat del equipo de Omar Bonomo.

1995. Patricio Di Palma junto a su Chevy de TC, el día de su debut oficial en la categoría

1986. El Falcon TC de Julio Ca, alistado por mi primo (Marcelo Serio) y su mejor amigo (Ricardo Gliemmo) en Chivilcoy, antes de su presentación en la vuelta de 25 de Mayo. Hoy, Gliemmo es un reconocido chasista de la categoría.

1993. Junto al gran Luis Di Palma en una de las tantas presentaciones del Supercart en Buenos Aires

1990. Mi ídolo de la infancia y adolescencia, Emilio Satriano, en el año en que logró el ansiado campeonato

1995. El equipo Jordan ensaya un pit stop el jueves previo al GP de Argentina.

Williams-Renault de Damon Hill descansando en los boxes de Buenos Aires. Colarse en esa zona en ocasión de la F1 fue una experiencia digna de Indiana Jones, pero valió la pena

1977. La Ferrari de Niki Lauda en los boxes de Bs As. Una joyita del album familiar

1994. Luis Di Palma larga primero en la final de Supercart en el circuito 8. De acompañante, Fernanda Ortensi, quien hasta hacía poco era la novia de Patricio...Ahora, era la de Luis

1997. Primera carrera de la historia del Top Race, en el semipermanente de Pinamar. En la imagen, Omar Martínez

1985. El primer auto de la categoría Sport Prototipo zonal techado, construído por Alejandro Díaz y piloteado por Gustavo Bendramas. Adentro, simulando un frenaje, yo

El ADA de Bendramas. El adn de lo que es hoy el GT2000, hace mas de 20 años

1990. Fiat Regatta de Cocho López, ganador de 5 carreras en ese año.

1984. Fiat 128 de TN de Vicente Pernía, en la calle luego de ser lavado

1987. El Falcon nuevo de Eduardo Marcos sale a pista en Buenos Aires. Esa unidad fue el primer trabajo de Edgardo Fernandez en TC, y posteriormente fue adquirida por Oscar Castellano para ser campeón 1989 de TC.

Primer modelo Escort en TC2000, en el año 1994. Propiedad de Carlos Akel, conducido por Hugo Olmi, sin resultados relevantes

1985. Junto al "Gaucho" Jorge Martínez Boero

1987. Campeonato 1987 de Fórmula Codasur. El auto es de Fernando Croceri, quien perdió insólitamente el titulo ese año

1977. Mclaren del Campeón Mundial de Fórmula 1, James Hunt, en los boxes de Buenos Aires

Lauda habla, Reutemann escuha. Cumbre del equipo Ferrari en Buenos Aires, 1977

1994. El escort alistado por Tulio Crespi y Oscar Castellano con el que un joven Guillermo Ortelli mostró que estaba para cosas importantes en el automovilismo argentino.

Ultimos con B y arranca la C

EQUIPO BRABHAM

Primera carrera 5-8-1962 Nurburgring
Ultima carrera 16-8-1992 Hungaroring
Estadisticas de Brabham

Autos 1001
Victorias 35
Podios 124
Pole Position 38
Record de vuelta 40
Carreras en puntos 240
Puntos 984.00
Temporada 30
Pilotos 87
Pilotos de Brabham

1992 Damon Hill, Eric van de Poele, Giovanna Amati
1991 Mark Blundell, Martin Brundle
1990 David Brabham, Gregor Foitek, Stefano Modena
1989 Martin Brundle, Stefano Modena
1987 Andrea de Cesaris, Riccardo Patrese, Stefano Modena
1986 Derek Warwick, Elio de Angelis, Riccardo Patrese
1985 Francois Hesnault, Marc Surer, Nelson Piquet
1984 Corrado Fabi, Manfred Winkelhock, Nelson Piquet, Teo Fabi
1983 Nelson Piquet, Nigel Mansell, Riccardo Patrese
1982 Nelson Piquet, Riccardo Patrese
1981 Hector Rebaque, Nelson Piquet
1980 Hector Rebaque, Nelson Piquet, Ricardo Zunino
1979 Nelson Piquet, Niki Lauda, Ricardo Zunino
1978 John Watson, Nelson Piquet, Niki Lauda
1977 Carlos Pace, Giorgio Francia, Hans-Joachim Stuck, John Watson
1976 Bob Evans, Carlos Pace, Carlos Reutemann, Damien Magee, Emilio de Villota, Jac Nelleman, Larry Perkins, Lella Lombardi, Loris Kessel, Patrick Neve, Rolf Stommelen
1975 Carlos Pace, Carlos Reutemann
1974 Carlo Facetti, Carlos Pace, Carlos Reutemann, Eppie Wietzes, Gerard Larrousse, Helmuth Koinigg, Ian Ashley, John Watson, Lella Lombardi, Richard Robarts, Rikky von Opel, Teddy Pilette
1973 Andrea de Adamich, Carlos Reutemann, John Watson, Rolf Stommelen, Wilson Fittipaldi
1972 Carlos Reutemann, Graham Hill, William Ferguson, Wilson Fittipaldi
1971 Chris Craft, Dave Charlton, Graham Hill, Jackie Pretorius, Tim Schenken
1970 Derek Bell, Gus Hutchison, Jack Brabham, Piet de Klerk, Rolf Stommelen
1969 Jack Brabham, Jacky Ickx, John Cordts, Kurt Ahrens Jr, Peter Westbury, Piers Courage, Piet de Klerk, Richard Attwood, Sam Tingle, Silvio Moser, Xavier Perrot
1968 Dan Gurney, Dave Charlton, Jack Brabham, Jackie Pretorius, Jochen Rindt, John Love, Kurt Ahrens Jr, Silvio Moser
1967 Alan Rees, Bob Anderson, Dave Charlton, Denny Hulme, Gerhard Mitter, Guy Ligier, Jack Brabham, Luki Botha
1966 Alan Rees, Bob Anderson, Chris Amon, Chris Irwin, Denny Hulme, Hans Herrmann, Jack Brabham, Jo Bonnier, John Taylor, Kurt Ahrens Jr, Silvio Moser
1965 Bob Anderson, Chris Amon, Dan Gurney, David Prophet, Denny Hulme, Frank Gardner, Giancarlo Baghetti, Ian Raby, Jack Brabham, Jo Bonnier, Jo Siffert, Paul Hawkins
1964 Bob Anderson, Dan Gurney, Frank Gardner, Giacomo Russo, Hap Sharp, Ian Raby, Jack Brabham, Jo Bonnier, Jo Siffert, Jochen Rindt
1963 Dan Gurney, David Prophet, Jack Brabham
1962 Jack Brabham

Curiosidad

El equipo Brabham tuvo un modelo, el BT46, con un gran ventilador que se ubicaba en la parte de atrás del coche. La función del ventilador era que el aire que pasaba por debajo del coche fuera forzado a salir a mayor velocidad por atrás, generando así un efecto suelo más que importante. En el GP de Suecia, el BT46 se clasificó 2do y 3ro respectivamente con Niki Lauda y John Watson, y en carrera el triunfo de Lauda fue indiscutible por más de medio minuto sobre Ricardo Patrese…Pronto las voces de protesta se hicieron oír sobre la legalidad del ventilador. La regla establecía que los autos no podían contar con ningún accesorio “movible” y el mismo Bernie Ecclestone (quien en esa época era el dueño del equipo Brabham), decidió retirar los coches para no tener enfrentamientos con la FOCA (Asociación de Constructores de Fórmula 1). El Brabham BT46 había tenido una vida de sólo una carrera, que ganó, y se convirtió en uno de los autos más extraños que diera la Fórmula 1 a lo largo de su historia

EQUIPO BROMME

Primera carrera 30-5-1951 Indianapolis
Ultima carrera 31-5-1954 Indianapolis
Estadisticas de Bromme

Autos 5
Victorias 0
Podios 0
Pole Position 0
Record de vuelta 0
Carreras en puntos 0
Puntos 0.00
Temporadas 4
Pilotos 4
Pilotos de Bromme

1954 Danny Kladis, Spider Webb
1953 Bob Scott
1952 Spider Webb
1951 Rodger Ward

EQUIPO CHRISTENSEN

Primera carrera 30-5-1959 Indianapolis
Ultima carrera 30-5-1960 Indianapolis
Estaditicas de Christensen

Autos 2
Victorias 0
Podios 0
Pole Position 0
Record de vuelta 0
Carreras en puntos 0
Puntos 0.00
Temporadas 2
Pilotos 2
Pilotos de Christensen

1960 Jim Hurtubise
1959 Jack Turner

EQUIPO CONNAUGHT

Primera carrera 19-7-1952 Silverstone
Ultima carrera 12-12-1959 Sebring
Estadisticas de Connaught

Autos 56
Victorias 0
Podios 1
Pole Position 1
Record de vuelta 0
Carreras en puntos 6
Puntos 17.00
Temporadas 8
Pilotos 29
Pilotos de Connaught

1959 Bob Said
1958 Bernie Ecclestone, Bruce Kessler, Ivor Bueb, Jack Fairman, Paul Emery
1957 Ivor Bueb, Stuart Lewis-Evans
1956 Archie Scott-Brown, Desmond Titterington, Jack Fairman, Les Leston, Piero Scotti, Ron Flockhart
1955 Jack Fairman, Kenneth McAlpine, Leslie Marr, Peter Walker, Tony Rolt
1954 Bill Whitehouse, Don Beauman, John Riseley-Prichard, Leslie Marr, Leslie Thorne
1953 Andre Pilette, Birabongse Bhanuban, Ian Stewart, Jack Fairman, Johnny Claes, Kenneth McAlpine, Roy Salvadori, Stirling Moss, Tony Rolt
1952 Dennis Poore, Eric Thompson, Ken Downing, Kenneth McAlpine, Stirling Moss

Curiosidad: Quien se ve manejando su Connaught por las calles de Montecarlo es Bernie Ecclestone

El escocés volador

Jim Clark. Uno de los más grandes. El más grande. De no haber terminado trágicamente, seguramente el más grande. Sea cual fuere la opción elegida, algo no tiene discusión: Clark es una de las estrellas que más brillantemente brilla en la constelación de la máxima categoría de automovilismo del mundo, la Fórmula 1, y así lo demuestran las tres opciones para encasillarlo en un hipotético ranking de conductores de la historia: puede ponérselo primero, tal vez tercero, pero jamás más allá del cuarto o quinto lugar. Grande, sin dudas...
El 4 de Marzo de 1936, en Kinkcalsy, Escocia, un matrimonio de granjeros dió a luz a Jim, quien ya a los seis años era un experto conductor de tractores, comenzando así a mostrar para qué había venido al mundo. Papá Clark no veía con buenos ojos la pasión de su niño: prefería que siguiera sus pasos en las actividades rurales, pero el destino y Jim tenían otros planes muy diferentes. Pasados los años, la prohibición paterna seguía firme, por lo que el joven Clark comenzó a correr a escondidas de su familia. Gracias a su amigo Scot Watson, quien le facilitó su DKW, pudo correr y arribar octavo en su debut, fechado un 16 de Junio en Crimond. Tres meses después, en Winfield, muy cerca de la granja paterna, llegó el primer triunfo. La historia comenzaba a gestarse, y ante la popularidad creciente de la fama de Jim, papá decidió que debería apoyarlo. El camino estaba finalmente allanado..
Watson siguió apoyando a su amigo, y merced a una gestión suya llegó la primera prueba importante, un 26 de Diciembre de 1958. Ese día, Clark probó un Fórmula 2. Venía de descollar en Turismo, por lo que la expectativa en torno a su debut monopostista era alta. Claro, nadie salió defraudado: Clark fue apenas un segundo que el experiente Graham Hill, y el reconocimiento a ese trabajo llego en minutos. Colin Chapman, titular del team Lotus y presente en el ensayo, no dudó en ofrecerle uno de sus vehículos. Empero, Jim no sólo era veloz, sino también un hombre de valores y principios: desechó la propuesta por tener un acuerdo de palabra con Reg Parnel, de Aston Martin. Poco tiempo después, el fracaso del proyecto Aston derivó en la unión de una dupla que haría historia, Clark y Chapman.
Los éxitos no tardaron en llegar. Primero en Fórmula Junior, luego en la F2, siempre con dominios apabullantes. El escalón siguiente era la F1, y Clark daba muestras de merecer la chance en la máxima. En el GP de Holanda de 1960, John Surtees debía dejar el comando de su Lotus por coincidir la fecha con una del Mundial de Motociclismo, donde también participaba. Chapman no dudó y colocó al novato en la butaca, debiendo desertar por problemas en la caja. Lejos de desmoralizarse, Clark afrontó su segunda posibilidad , en Bélgica, ilusionado. Pero allí, la muerte de su coequiper Alan Stacey opacó todo, hasta su primer punto en la F1 luego de ser sexto. La idea de abandonar las carreras se hacía día a día más fuerte en la cabeza del escocés, pero finalmente Chapman ganó la pulseada y lo convenció para que siga. No obstante, el destino parecía ensañado. En 1961, en Italia, Wolfang Von Trips estaba listo para ser campeón, pero terminó muriendo y matando a 14 espectadores luego de despistarse por un toque con el Lotus de Jim...Muchas voces de la época acusaron al escocés por tamaña fatalidad, quien finalmente quedó libre de cargos en 1965
En Spa estuvo a punto de abandonar el automovilismo, y la misma pista le dio sobrada revancha. En 1962 logró su primer victoria allí, para posteriormente hilvanar cuatro éxitos seguidos en Bélgica, marca que muchos años más tarde igualaría Ayrton Senna, entre 1988 y 1991. Los GP de Inglaterra y Estados Unidos lo vieron vencedor y esgrimieron como candidato principal a la corona, pero una pérdida de aceite en Sudáfrica, sede de la definición, cambió alegría por decepción en aquella temporada. Con sed de revancha, en 1963 Clark fue contundente en pista. Su Lotus-Climax verde y amarillo fue casi imbatible, ganando 7 de 11 carreras (una marca que también tardó décadas en igualarse o batirse), para ser campeón del mundo por primera vez. En el 64 otra vez la suerte le jugó sucio, cuando el Lotus se detuvo en México a una vuelta de ser bicampeón; en tanto que en 1965 una nueva corona, también con muchos triunfos (6). Ese año Jim descartó Montecarlo, una prueba en la que ostentaba una extraña racha de abandonos yendo en punta, para correr Indianápolis. Acertó, ya que se consagró también en la ya mítico “Brickyard” estadounidense, siendo el primer europeo en ganar en el clasico yanki.
En 1966 las cosas se complicaron para la dupla Chapman-Clark. El reglamento marcó un incremento en la cilindrada, ahora de 3 litros en los impulsores, y eso descolocó al constructor inglés, quien igualmente y a lo largo de su historia siempre sufrió altibajos y vaivenes luego de un éxito resonante. Así, el “escocés volador” ganó solo en Estados Unidos ese año, y en 1967 el hombre de la gorra al aire en cada triunfo renovó motivaciones para volver a entregarle su chofer un arma letal, que venció en Holanda en el estreno del motor Cosworth y pareció edificar un nuevo título a través de halagos en Inglaterra, México y Estados Unidos, aunque la regularidad de Dennis Hulme sirvió más, coronándose con solo dos victorias. Ese año, Clark hizo gala de su aptitud y superioridad sobre el resto en el GP de Italia, considerada la mejor carrera de la historia, en la que perdió un giro con la punta y llegó a liderar cerca del final, pero se quedó sin nafta y cedió ante Surtees y Brabham (ver historia en este mismo blog).
La apertura de certamen del 68 lo vió ganador en Sudáfrica, y otra vez serio candidato. La muerte, por aquellos años, era una amenaza latente en cada carrera, en cada curva, en cada maniobra. Encima, los pilotos la desafiaban varias veces por mes, ya que alternaban la F1 con la F2 o el Sport Prototipo. El 7 de Abril estaban previstas dos carreras: F2 en Hockenheim, Sport en Brands Hatch. Jim eligió los monopostos, su debilidad. En la quinta vuelta de carrera, su Lotus se salio de pista, impactando violentamente en los árboles que rodeaban el trazado, falleciendo el piloto horas más tarde en una clinica de Heidelberg motivo de heridas de extrema gravedad. Nunca se supo la verdad, versiones hubo muchas: desde la rotura de un elemento de suspensión, dicha por Chris Irwin, el piloto que circulaba detrás de Clark, hasta que el escocés debió cambiar de dirección abruptamente por un grupo de chicos que cruzó la pista...
Velocista, confiable, espectacular. Un fuera de serie, como hubo pocos en la historia del mundial. Un piloto que marcó una época, como sólo lo hacen los grandes de verdad. Un talento que se apagó demasiado temprano, cuando aún tenía mucho por dar y ganar.

CLARK EN SUS PROPIAS PALABRAS
“Confieso que he pensado muchas veces en la muerte con respeto y temor. A mucha gente le resulta increíble, pero creo que el miedo tiene un importantísimo lugar en al automovilismo deportivo. Si nada fuera temible, si el instinto no marcara los límites lógicos, cualquier loco estaría habilitado para manejar un auto de carrera, y hasta tendría cierto éxito compitiendo”

“El afecto de la gente me da coraje y me hace bien, estoy convencido de que de no haber tenido buenos amigos no hubiera llegado nunca a ser campeón del mundo. Reconozco que el piloto de grand prix es egoísta porque debe serlo, pero particularmente me aterra la idea de sentirme solo en una pista, en el patio de boxes o el box mismo”

“Hoy, sin los playboys o los talentosos amateurs de hace quince años; hoy cuando la fuerza física no alcanza por si sola para dominar un auto de grand prix, cuando el pequeño error humano de los años 50 podria costar una vida, la publicidad sofistica demasiado nuestra imagen de pilotos y nos transforma en héroes legendarios. Pese a eso, estoy satisfecho por saber que se me aprecia primero como hombre, luego como piloto y recien después como vedette”

“No he descubierto todavía en ningún automóvil pieza más importante que el hombre encargado de manejarlo”

“Nunca me fue necesario quedarme en la pista más de cinco vueltas seguidas durante las prácticas, ni de darle al box más de una o dos indicaciones por vez. Pienso que quien gira hasta hartarse sin tocar nada en el auto o quien ordena hacerle varias modificaciones al mismo tiempo, o es un probador de capacidad sobrehumana o un piloto que desconoce absolutamente la técnica de poner a punto un auto de F1”

“De pronto descubrí que esos hombres (los periodistas), fueron hace diez años atras los que me hicieron enamorar del automovilismo con sus fotos y sus textos”

“Mi familia siempre se opuso a que fuera corredor, y durante aquellas experiencias yo tenia, a pesar de todo, un solo miedo: Hacer el ridículo. Mientras rodaba sobre la pista sufría un terror atroz de solo pensar que cualquier espectador pudiera estar riéndose de mi....Aproximadamente hasta que llegué a sentarme en un Fórmula 1, yo mismo fui mi más grande adversario”

Seguimos con la B

EQUIPO BEHRA
Primea carrera 10-5-1959 Monte Carlo
Ultima carrera 2-8-1959 Avus
Estadisticas de Behra
Autos 2
Victorias 0
Podios 0
Pole Position 0
Record de vuelta 0
Carreras en puntos 0
Puntos 0.00
Temporadas 1
Pilotos 2
1959 Jean Behra, Maria-Teresa de Filippis

EQUIPO BMW
Primera carrera 3-8-1952 Nurburgring
Ultima carrera Actualmente en competencia
Estadisticas de BMW
Autos 84
Victorias 1
Podios 14
Pole Position 1
Record de Vuelta 2
Carreras en puntos 52
Puntos 240.00
Temporadas 6
Pilotos 11
2009 Nick Heidfeld, Robert Kubica
2008 Nick Heidfeld, Robert Kubica
2007 Nick Heidfeld, Robert Kubica, Sebastian Vettel
1969 Dieter Quester, Gerhard Mitter, Hubert Hahne
1953 Ernst Klodwig, Rudolf Krause
1952 Ernst Klodwig, Harry Merkel, Karl-Gunther Bechem, Marcel Balsa, Rudolf Krause


EQUIPO BRM
Primera carrera 14-7-1951 Silverstone
Ultima carrera 11-9-1977 Monza
Estadisticas de BRM
Autos 564
Victorias 17
Podios 61
Pole Position 11
Record de vuelta 15
Carreras en puntos 136
Puntos 539.50
Temporadas 23
Pilotos 70
1977 Conny Andersson, Guy Edwards, Larry Perkins, Teddy Pilette
1976 Ian Ashley
1975 Bob Evans, Mike Wilds
1974 Chris Amon, Francois Migault, Henri Pescarolo, Jean-Pierre Beltoise
1973 Clay Regazzoni, Jean-Pierre Beltoise, Niki Lauda, Peter Gethin
1972 Alex Soler-Roig, Bill Brack, Brian Redman, Helmut Marko, Howden Ganley, Jackie Oliver, Jean-Pierre Beltoise, Peter Gethin, Reine Wisell, Vern Schuppan
1971 George Eaton, Helmut Marko, Howden Ganley, Jo Siffert, John Cannon, Pedro Rodriguez, Peter Gethin, Vic Elford
1970 George Eaton, Jackie Oliver, Pedro Rodriguez, Peter Westbury
1969 Bill Brack, George Eaton, Jackie Oliver, John Surtees, Pedro Rodriguez
1968 Bobby Unser, Frank Gardner, Jean-Pierre Beltoise, Mike Spence, Pedro Rodriguez, Piers Courage, Richard Attwood
1967 Chris Irwin, David Hobbs, Jackie Stewart, Mike Spence, Piers Courage
1966 Bob Bondurant, Graham Hill, Innes Ireland, Jackie Stewart, Jo Siffert, Vic Wilson
1965 Giorgio Bassi, Graham Hill, Jackie Stewart, Lucien Bianchi, Masten Gregory, Roberto Bussinello
1964 Giancarlo Baghetti, Graham Hill, Maurice Trintignant, Richard Attwood, Richie Ginther, Tony Maggs
1963 Graham Hill, Lorenzo Bandini, Maurice Trintignant, Moises Solana, Richie Ginther
1962 Bruce Johnstone, Graham Hill, Jack Lewis, Richie Ginther
1961 Graham Hill, Tony Brooks
1960 Chuck Daigh, Dan Gurney, Graham Hill, Jo Bonnier
1959 Hans Herrmann, Harry Schell, Jo Bonnier, Masten Gregory, Ron Flockhart, Stirling Moss
1958 Harry Schell, Jean Behra, Jo Bonnier, Masten Gregory, Maurice Trintignant, Ron Flockhart
1957 Herbert MacKay-Fraser, Jack Fairman, Les Leston, Ron Flockhart, Roy Salvadori
1956 Mike Hawthorn, Ron Flockhart, Tony Brooks
1951 Ken Richardson, Peter Walker, Reg Parnell

EQUIPO BUGATTI
Primera y unica carrera 1-7-1956 Rheims
Estadisticas de Bugatti
Autos 1
Victorias 0
Podios 0
Pole Position 0
Record de vuelta 0
Carreras en puntos 0
Puntos 0.00
Temporadas 1
Pilotos 1
1956 Maurice Trintignant

EQUIPO BELLASI
Primera carrera 21-6-1970 Zandvoort
Ultima carrera 5-9-1971 Monza
Estadisticas de Bellasi
Autos 6
Victorias 0
Podios 0
Pole Position 0
Record de Vuelta 0
Carreras en puntos 0
Puntos 0.00
Temporadas 2
Pilotos 1
1971 Silvio Moser
1970 Silvio Moser

El ultimo gran truco

En 1988, Oreste Berta pergeñó lo que sería su última obra para el automovilismo internacional. El Berta C88-Renault tenía destino de Fórmula 3 Alemana, con tecnología de punta en sus entrañas y ambiciones concretas: fibra de carbono, materiales compuestos, un piloto joven que prometía, Víctor Rosso, y el objetivo puntual de batir en el viejo continente a lo más avanzado de la F3 Mundial.
“ Siento algo parecido a lo que experimente cuando se puso en pista el Berta LR de Sport Prototipo”, manifestaba el “Mago” de Alta Gracia, visiblemente emocionado y entusiasmado con el nuevo proyecto con miras al automovilismo internacional, varios años después de las expediciones a Nurburgring con los Torino 380 W primero y el LR posteriormente, de la intentona en Fórmulas 1 Internacional y 5000 y de aquellas 24 horas de Le Mans junto a Di Palma y García Veiga, donde dió cátedra durante algunos días a los técnicos encargados de aquella Ferrari que condujo la tripulación argentina.
El C88 Renault era un monoposto de avanzada, con alguna reminiscencia de los MK que competían por aquellos años en Fórmula 3 Sudamericana y seguían dando batalla, a pesar de los noveles Dallara y Reynard que ya eran parámetro de la especialidad. En el auto convivían el enchapado, el dural y la fibra de carbono, tres items técnicos que no se habían utilizado simultáneamente en ningún auto de fórmula en el país, si bien los Berta de Fórmula Renault Argentina contaban con el enchapado de aluminio, una solución de avanzada y que tornaba más rígidos los monoplazas. “Me hubiese gustado hacer un monocasco íntegramente de fibra de carbono, pero los tiempos por un lado y los costos por otro no permitieron poder concretar ese proyecto. De todos modos, la rigidez a la flexión y la torsión, comprobada en los ensayos, entrego valores más que óptimos. Igualmente, no caben dudas que en la etapa siguiente el paso será el monocasco íntegro de fibra”, comentaba Oreste.
Las suspensiones permitían realizar muchos cambios de regulaciones, aún más que en los Dallara y Reynard; la aerodinamia mostraba líneas trabajadas en spoiler, alerones y pontones, estos últimos con la misión de generar carga a traves de dos deflectores; la carrocería era independiente del chasis, como en los Lotus, McLaren y Williams de F1, con el fin de permitir más variables aerodinámicas; en tanto que el motor Renault de 2000 cm3 había sorprendido en su comparación con los VW y Alfa Romeo que equipaban a los autos de la F3 Alemana.
Víctor Rubén Rosso conocía la especialidad, era habitual animador y ya sabía de victorias. El primer vehículo se terminó en 5 meses, y ya se pensaba en el segundo para José Luis Di Palma, quien mostraba su talento domingo a domingo en Fórmula Entrecor Nacional y TC2000. El debut se planteó para el 26 de Junio del 88, en Nuremberg. Lamentablemente fueron pocas carreras, sin buenos resultados, por lo que el proyecto se archivó demasiado rápido. Urgía una buena dosis de presupuesto para poder demostrar que en la faz técnica no había nada que envidiar, pero esa ayuda nunca llegó en un país que ya respiraba hiperinflación y un muy mal clima económico. Oreste Berta se quedó con las ganas, pero reconfirmó su capacidad y ganas de posicionar la mano de obra nacional en las esferas más altas del automovilismo mundial, algo que más alla de los resultados logró en reiteradas ocasiones en la historia.

Alberto Scarazzini, también partícipe del proyecto, recuerda bien aquella epopeya: "Tuvimos suerte dispar... no nos fue bien. Creo que nos faltó cerrar mejor las cosas; es decir, fuimos muy con lo justo y cada cosa dependía de que saliera bien la anterior, entonces nos quedamos sin resto. Era un encadenado muy difícil para que se dé y, obviamente, no se dio. El auto no funcionó mal, estábamos en el medio del pelotón y creo que se podían intentar muy buenas cosas. Lo que pasó es que como Víctor antes ganaba allá y ahora con ese auto estaba en el medio del pelotón, la sensación no fue buena. El primer impacto fue negativo y el proyecto, que podría haber terminado muy bien, no tuvo continuidad después de cuatro carreras”.
Sin saberlo, o tal vez sí, el C88 se convirtió en el último intento de Oreste Berta en el exterior...Hasta ahora.

Mas equipos de F1

EQUIPO BAR
Primera Carrera 7-3-1999 Melbourne
Ultima carrera 16-10-2005 Shanghai
Estadística de BAR
Autos 234
Victorias 0
Podios 15
Pole Position 2
Record de vuelta 0
Carreras en puntos 65
Puntos 227
Temporadas 7
Pilotos 7
2005 Anthony Davidson, Jenson Button, Takuma Sato
2004 Jenson Button, Takuma Sato
2003 Jacques Villeneuve, Jenson Button, Takuma Sato
2002 Jacques Villeneuve, Olivier Panis
2001 Jacques Villeneuve, Olivier Panis
2000 Jacques Villeneuve, Ricardo Zonta
1999 Jacques Villeneuve, Mika Salo, Ricardo Zonta

EQUIPO BENETTON
Primera Carrera 23-3-1986 Rio de Janeiro
Ultima carrera 14-10-2001 Suzuka
Estadísticas de Benetton
Autos 520
Victorias 27
Podios 102
Pole Position 15
Record de vuelta 36
Carreras en puntos 212
Puntos 861.50
Temporadas 16
Pilotos 17
2001 Giancarlo Fisichella, Jenson Button
2000 Alexander Wurz, Giancarlo Fisichella
1999 Alexander Wurz, Giancarlo Fisichella
1998 Alexander Wurz, Giancarlo Fisichella
1997 Alexander Wurz, Gerhard Berger, Jean Alesi
1996 Gerhard Berger, Jean Alesi
1995 Johnny Herbert, Michael Schumacher
1994 Johnny Herbert, Jos Verstappen, Jyrki Jarvilehto Lehto, Michael Schumacher
1993 Michael Schumacher, Riccardo Patrese
1992 Martin Brundle, Michael Schumacher
1991 Michael Schumacher, Nelson Piquet, Roberto Moreno
1990 Alessandro Nannini, Nelson Piquet, Roberto Moreno
1989 Alessandro Nannini, Emanuele Pirro, Johnny Herbert
1988 Alessandro Nannini, Thierry Boutsen
1987 Teo Fabi, Thierry Boutsen
1986 Gerhard Berger, Teo Fabi

EQUIPO BRAWN
Primera carrera 29-3-2009 Melbourne
Ultima carrera Actualmente en competencia, encabezando campeonato de pilotos y copa de constructores
Pilotos de Brawn
2009 Jenson Button, Rubens Barrichello

EQUIPO BRP
Primera carrera 9-6-1963 Spa-Francorchamps
Ultima carrera 25-10-1964 Mexico City
Estadisticas de BRP
Autos 19
Victorias 0
Podios 0
Pole Position 0
Record de vuelta 0
Carreras en puntos 5
Puntos 11.00
Temporadas 2
Pilotos 2
1964 Innes Ireland, Trevor Taylor
1963 Innes Ireland

El héroe anónimo

La tarde, nublada y gris, invitaba a refugiarse en algún lugar cálido. Más aún teniendo en cuenta que la actividad del Campeonato Panamericano de Karting ya había finzalizado hacía rato, y no se preveía que continuara ese día. La carrera era, sin dudas, el gran evento kartístico del año 2002: los mejores pilotos locales tenían la chance de medirse, principalmente, con sus pares brasileños, al igual que los preparadores y fabricantes; en tanto la organización tenía una buena chance de dejar bien parado al país en pos de futuras reuniones. Volviendo al atardecer mencionado, ya casi había finalizado todo. Aún restaba una competencia, la de la divisional Comer 100, especialidad que oficiaba de partenaire del importante certamen. El bouffet del Kartódromo Argentino y un café caliente eran demasiada tentación, sobre todo después de una jornada laboral que había comenzado temprano a la mañana. Sin embargo, la pasión es más fuerte, por lo que entre ambas elecciones se impuso con buen margen la opción de ver a esos entusiastas muchachos de Comer, sin tanta prensa y con mucho menos en juego que un Campeonato Panamericano. Ahora, analizando a la distancia el hecho, no caben dudas que esa decisión de permanecer a la intemperie veinte minutos más nació por la avidez de observar un buen espectáculo, con roces, lucha y sin ese acartonamiento lógico que tiene una competencia más profesional, donde las presiones y compromisos son muy diferentes y hacen mella en lo que dictan los corazones. Y el instinto no falló...
15-16 karts en grilla de partida. La única persona en la tribuna además de quien suscribe, una mujer joven, sufriendo el frió tanto o más que yo. Nos miramos y el gesto fue calcado: las cejas levantadas y las manos hacia sus costados, justificando la presencia y, a la vez, confirmando que nos sería imposible estar en otro lugar mientras se desarrollaba esa carrera. El kart que partía primero tiene problemas en la vuelta previa. Se para, negándose a arrancar de nuevo. Los intentos se suceden cada vez con más velocidad y nerviosismo, pero el motor no responde a los estímulos. El resto ya va llegando al sector de partida. Se larga la prueba, y al mismo tiempo el kart enmudecido da señales de vida. Arranca, y el piloto sale vertiginosamente, creyendo que se podía revertir la situación. Desde esa grada solitaria parecía que eso no era posible, pro a fuerza de rendimiento y manejo el avezado conductor alcanzó primero a sus rivales, para después ir superándolos uno a uno, sin apurarse, con aplomo y vehemencia a la vez, aprovechando cada centímetro de la pista y de su máquina, sin el más mínimo error o exceso a pesar de haber tenido que asimilar una gran desazón. La chica en la tribuna se emocionaba con cada sobrepaso, hasta que comenzó a exteriorizar su felicidad a puro grito y aliento, contagiándome ese sentimiento a mi. Leandro Héctor Fernández ganó la carrera, la mejor de su campaña de campeón 2002 de la Comer y, seguramente, de su vida. Sin demasiados testigos, sin la parafernalia del Panamericano, sin los fotógrafos ni la televisión, sin muchos aplausos. No salió en las revistas semanales, ni se habló de él en la radio. No se llevó más que el premio que entregaba su categoría, la “telonera” del gran “circo”. Pero, para quienes lo vieron, dio clase de entrega, corazón y manejo, cosas que en el Panamericano no abundaron.
El canje del café caliente por la carrera que faltaba desarrollarse en pista fue uno de mis mejores negocios. Hacía frío, si. No me hizo bien, obvio. Al día siguiente no pude concurrir a cubrir la jornada final del evento, con las lógicas consecuencias que eso me trajo. Poco me importó todo. En definitiva, lo mejor del fin de semana lo había visto. Y con eso tenía suficiente para contar.