La reconquista del pueblo tuerca

En 1981, la realidad del automovilismo a nivel local no era quizá la mejor, y esto respondía a un sólo factor, determinante: toda la afición tuerca tenía los ojos y la atención en la campaña de Carlos Alberto Reutemann, quien estaba en la Fórmula 1 por noveno año consecutivo y tenía grandes chances de coronarse campeón por primera vez. Así, el legendario Turismo Carretera se mostraba en una meseta -derivada de la transición que había generado la autofiscalización-, con torneos divididos en dos años (’79-’80; ’80-’81) y una tendencia decreciente en cuanto a expectativa y convocatoria. El TC2000 estaba dando sus primeros pasos, La Fórmula 2 comenzaba a mutar en lo que sería la F2 Codasur, y al TN le urgía cambio de modelos para renovar su siempre buena imagen. Pero claro, a las empresas poco le importaba el automovilismo autóctono. Había un piloto argentino en la “máxima”, que iba por el título, y eso centraba la atención, los sponsors, y los medios periodísticos, sean especializados o no. El pais vivía una verdadera primavera deportiva: Campeón Mundial de fútbol en vigencia, Campeón Mundial Juvenil de fútbol de la mano del talento inagotable de Diego Maradona, con una de las mejores raquetas del planeta, Guillermo Vilas, en su apogeo, y nuevos valores automovilísticos que prometían suceder al santafesino con igual éxito: Oscar Larrauri, Enrique Mansilla, Esteban Benamo y Víctor Rosso. Las 4 ruedas eran parte de los orgullos nacionales, y nada insinuaba que aquello cambiaría, pero...
El primer golpe fue Las Vegas 1981. Reutemann perdió el Campeonato del Mundo, y anunció su retiro de la F1, cosa que finalmente concretó luego de la competencia inicial del ’82. Y el knock-out definitivo llegó con la absurda guerra de Malvinas, impulsada por un Gobierno que, entre whisky y whisky, pensó que la frutilla del postre para tantas alegrías del pueblo (que, de paso, servían para ocultar la peor verdad) era recobrar las Islas, acciones bélicas contra Inglaterra mediante....Eso dilapidó las campañas de los pilotos que tenían como objetivo la categoría reina, siendo el perjudicado principal Larrauri, quien logró ser campeón de F3 europea y era seguido de cerca por algunos equipos importantes, caso Ligier. La puerta internacional se cerraba, mientras a nivel local el descuido de años de la actividad mostraba una realidad que no sería fácil de remontar. La decepción de la gente por el epílogo del ’81, con Nelson Piquet campeón y “Lole” siendo burlado hasta por su propio coequiper, el mediocre Alan Jones, seguramente no contribuiría a levantar las categorías argentinas. No es secreto que cuando la pelota trae títulos crecen los fans del fútbol, si al tenis le va bien se pueblan las escuelas de ese deporte, y en todos los casos la gente se vuelca masivamente a esos eventos, más no sea temporalmente. En el automovilismo, la amargura era demasiado grande como para pensar en dar vuelta la página y volver a disfrutar del duelo Ford-Chevrolet; y encima ya había indicios de que por un largo tiempo la celeste y blanca no flamearía más en los circuitos del mundo. Complicado.
Pilotos, preparadores, dirigentes y autódromos pudieron concretar algo que pocas veces más se repetiría a lo largo de la historia: preveer la situación. Conscientes de que el presente no traía buenas nuevas, se comenzó a atacar el problema pensando en un futuro, no muy lejano, mejor. “El show debe continuar”, dijeron algunos, y en ese latiguillo trillado tenían una palabra clave, que sería la llave para abrir las puertas cerradas y las que se iban clausurando. Show. Eso faltaba, eso necesitaba el soberano para volver a los circuitos, para dar vuelta la página y cerrar la herida de Las Vegas. Y en eso se centró el “operativo resurrección”. Sin Desafío de los Valientes, carrera auspiciada por Fiat para promocionar el último modelo de la marca, se pensó en algo que pudiera emular a aquella carrera especial. Debían estar los mejores pilotos, autos iguales, diversidad de circuitos, alguno de tierra si era posible. No sonaba fácil, pero al menos se tenía clara idea de hacia donde ir. No tenían dudas que eso sería el comienzo de la levantada del automovilismo. Y no sólo lograron eso, sino que sentaron precedentes de muchas cosas que hoy goza la actividad, que se muestra floreciente y a la que muchas veces se la menciona como una “isla” en relación a la situación general del país, principalmente la siempre golpeada económía.
El resultado de la idea tuvo nombre prontamente: Club Argentino de Pilotos. Se terminó de generar en el verano del ’82, y desafiando el escepticismo de muchos, debutó en ese año. La categoría estaba integrada por las cupés Datsun 280 ZX, un auto japonés de excelentes prestaciones (170 HP) a los que sólo se les hacia leves reformas (en su mayoría hechas por Tulio Crespi) para competir. Los mismos habían sido conseguidos a un precio especial a través de la gestión de Carlos Pairetti, manager de la novel divisional. Se convocó un plantel de pilotos impresionante, entre los que había viejas glorias y nuevos valores, y el 15 de Febrero de 1982, en Balcarce, comenzó el campeonato con mucha incertidumbre, sensación que fue cambiando a medida que pasaban las fechas. Guillermo Kissling fue el primer ganador, escoltado por Juan María Traverso y Juan Vallasciani en ese orden. El organigrama preveía clasificación, dos series y final en autódromos, en tanto que en semipermanentes sólo había tanda cronometrada y carrera. En definitiva, se logró un certamen de 21 fechas, en 11 provincias diferentes, transitando 17 autódromos –muchos de los cuales hacía años no recibían actividad, caso La Pampa y Rafaela- , con 53 pilotos, 250000 espectadores en todo el ejercicio, tres presencias en circuitos semipermanentes (Pergamino, Tandil y Potrero de los Funes, donde se clasificó el sábado en dibujos aledaños y de tierra, una alternativa particular para todos), y 4 competencias televisadas, toda una novedad para el automovilismo argentino. ¿Los nombres?...Vale mencionarlos de la misma forma que culminaron el primer campeonato: Kissling (6 victorias), Luis Di Palma (5 triunfos), “Cocho” López (2 halagos), Esteban Fernandino (1 primer puesto), Néstor García Veiga, Traverso (2 victoria) Jorge Recalde, Roberto Pachelo, Carlos Garro (3 victorias) Angel Monguzzi (1), Vallasciani (1), Francisco Mayorga, Mauricio García, Carlos Marincovich, Ricardo “Caíto” Iglesias, Daniel Sancho, Alfredo Pisandelli, Juan Iglesias, José Faraoni, Roberto Mouras, Pairetti, Carlos Ruesch, Gustavo Del Campo, Miguel Angel Guerra, Ernesto Bessone, Francisco Alcuaz, Gerardo Del Campo y Rodolfo Zuain, casi todos los que sumaron puntos en 1982 y protagonizaron épicas finales, como en el “Cabalén”, con el empate en el segundo puesto de Recalde y Kissling. Las dudas para 1983 eran enormes respecto a la confiabilidad de los autos, pero los mismos respondieron a la perfección, ganando un ascendente “Tito” Bessone en aquel año y en el ’84, siendo el primer bicampeón de la especialidad, En 1985 se consagra “Cocho”, y en el 86 vuelve a ser titular el de Mataderos pero ahora sobre un Nissan 300, modelo que significó la evolución del CAP. Luego de ese año, comenzó la curva descendente en cuanto a popularidad y preferencia de los pilotos. El TC2000 crecío a pasos agigantados y concitó la atención de la terminales, el TC recuperó toda su mística, el TN reemplazó modelos y se reinventó, y la Fórmula 2 Codasur se convirtió en la expresión automovilística más importante del continente por calidad de autos, pilotos y eventos. El Club Argentino de Pilotos había cumplido su misión con creces. Los autos siguieron acelerando, en el Súper Turismo 3000 de la ACTC primero, en el TC del Oeste después, y finalmente en ese “asilo” de autos que es el Turismo Internacional. Pero más allá de eso, el legado del CAP fue para siempre: la televisación, la innovación en los espectáculos, el “circo” bien concebido, el afán por tener figuras en pista. Hoy, el automovilismo argentino tiene varias aristas, mejoradas o no, de aquel show que logró cerrar la herida de Reutemann, se anticipó al cerrojo que significó la guerra para los volantes locales, y posibilitó que el pueblo tuerca se reconcilie con un deporte que le había pegado duro. Por eso, aquel torneo 1982 del CAP tiene una importancia significativa en la actividad, aunque rara vez sea recordado. De hecho, hasta el TRV6 cuenta con mayoría de genes del CAP....Cualquier coincidencia con la realidad NO es casualidad.

Jugando con Fuego

1985. E l Turismo Competición 2000 crecía a pasos agigantados dentro del automovilismo autóctono. Llamaba la atención del público, ávido de una categoría de Turismo que corriera en autódromos (el TC lo hacía mayormente en semipermanentes), de los sponsors y de las terminales automotrices, que veían a la creciente divisional como la mejor alternativa para mostrar sus productos - aún por encima del progresista Club Argentino de Pilotos, pionero en cuanto a televisaciones y marketing aplicado al deporte motor -, y los principales protagonistas de la época, quienes se volcaban al TC2000 generando exquisitos espectáculos a lo largo y ancho del país. Un año antes, el duelo VW1500-Ford Taunus le había dado a Mario Rodolfo Gayraud su primer y único título en la especialidad con un auto de la marca del óvalo. Y en el ’85 se generó un eclipse técnico más que importante: Rubén César Daray y Carlos Akel presentaron, en la fech apertura en General Roca, a la coupé Ford Sierra XR4, automóvil de última generación que logró ganar en su segunda incursión en pista, en el veloz trazado de Rafaela. Poco podían hacer los “milqui”, los Taunus y las berlinas Renault 18 contra el novel producto de General Pacheco, que se imponía en tres fechas de manera consecutiva para esgrimirse como candidato excluyente a la corona, a pesar de la resistencia que imponía en algunas carreras Juan María Traverso con el R-18 “by” Berta. En Resistencia, quinta fecha del ejercicio, el campeón Gayraud hacía debutar la XR4 alistada por José Miguel Herceg con un triunfo. La hegemonía era absoluta, por lo que en Renault decidieron reaccionar rápido. La respuesta de la casa del rombo a la atractiva coupé de Ford era el modelo Fuego, también de dos puertas. Y sabido es que las carreras venden autos, por lo que seguramente muchas Sierra salieron de las agencias en la primera mitad de esa temporada. De la mano de Oreste Berta, los del “rombo” centraron esfuerzos para presentar la que consideraban su carta ganadora para la pista y por ende las ventas, y no se equivocaron...
A mitad de torneo Berta hizo debutar al primer Renault Fuego, color rojo, con el numero 58 en los laterales y conducido por Daniel Mustafá, quien mostró el potencial de temprano: el sábado marcó la pole position. El domingo punteaba y el R18 de Traverso era escolta, por lo que la “taba” parecía haberse dado vuelta en el TC2000. Sin embargo, el ramallense se equivocó en su afán por ganar la carrera y merced a un toque marginó a Mustafá. Más allá de la incidencia, el primer parámetro fue más que positivo y derivó en que varios pilotos comiencen el armado de su Fuego. Jorge Serafini, de Las Flores, construyó su unidad con una revolucionaria tendencia de distribución de pesos, colocando la butaca en el centro del vehículo. Ernesto Bessone hijo, bicampeón vigente del Club Argentino de Pilotos y valor en alza, también se sumaba a la lista de defensores de la marca francesa en una categoría que despertaba una expectativa increíble en cada reunión. Mientras, Gayraud seguía ganando y achicaba la brecha con Daray en el campeonato, quedando reducida la disputa por la corona a ellos dos. Los Renault insinuaron y pelearon carreras pero recién lograron el ansiado debut triunfal en Las Flores, de la mano de “Tito” Bessone, quien luego marcó la pole position en el Premio Coronación en Buenos Aires, cediendo en carrera con Gustavo del Campo, piloto que debutó como ganador en esa jornada y se retiró del automovilismo (caso para el análisis).
La buena temporada debut hizo que Berta y Renault formen la escuadra oficial de la marca en la categoría. Los pilotos eran Traverso y el rallysta Ernesto Soto, y el resultado fue el esperado: Traverso campeón, Soto ganador en Pigue, escenario de una de las grandes hazañas de Juan María. En el ’87, un particular con escaso presupuesto y sobradas condiciones campeonó con un vehículo de la marca: Silvio Héctor Oltra, luego de una definición impresionante en la que batió a los favoritos Traverso y Bessone (desde el 86 con Ford). 1988 significó un nuevo halago para el “múltiple” Traverso, luego de batallar duro contra el VW1500 de Guillermo Maldonado y ya con Miguel Angel Guerra como coequiper. Este último se llevó el cetro en 1989, volviendo Traverso a ser el “1” en 1990 y doblegando al Fiat Regatta de su archirival de aquel entonces, Osvaldo “Cocho” López. Los rivales se renovaban, el campeón no. En el ’91 Guerra se alejó del equipo, en tanto el “Flaco” obtenía la primera de sus tres coronas consecutivas. Con Pablo Peón, Luis Belloso y Miguel Etchegaray como escuderos, su dominio fue apabullante. Justamente el de Mercedes cuenta en su haber el halago de ser el último ganador con el exitoso modelo, en Resistencia, Chaco, 1993. En 1994 Renault cambió de modelo, como casi toda la categoría, que experimentó una nueva mutación técnica. Los nuevos pilotos fueron el propio Etchegaray y Belloso, con quien Traverso no había terminado del todo bien su relación...Nada fue igual para el “rombo”. No hubo mas dominios apabullantes, no se celebraron mas títulos, y en 1996 la marca se retiró de manera oficial para retornar recién en el 2005. La estadística del modelo Fuego habla por sí sola. 54 triunfos, 58 pole position, 45 récord de vuelta. Juan Pablo Zampa usó ese modelo para ser el primer debutante como ganador de la categoría, en 1986. El número máximo de victorias en un año fue de 10 sobre 12 en 1991, más allá de que la primera del año, en Mar del Plata, haya quedado nula por la exclusión de todo el parque. Sólo VW ostenta el orgullo de haber ganado todas las fechas de un ejercicio, en 1982. Pero Renault le dió al TC2000 el modelo más exitoso de su historia hasta nuestros días, lo que también lo posiciona arriba en varias de las estadísticas históricas. Juan María Traverso, “Cocho” López, Gabriel Raies, José Luis Di Palma, Henry Martin, Gustavo Der Ohanessian, Rene Zanatta, Jorge Serafini, Raimundo Patat, Juan Machado, Enrique Urrutia, Silvio Oltra, Miguel Angel Guerra, Miguel Etchegaray, Luis Belloso, Pablo Peón, Luis Soppelsa, y varios más. Ellos fueron los artífices de que durante 8 años el TC2000 esté, literalmente, “prendido fuego”.

El último elegido

Corría 1982, y Carlos Alberto Reutemann parecía indeclinable con respecto a su retiro de la Fórmula 1 Internacional. El ex hombre de Williams no digeria todavía la injusta definición de Las Vegas ’81, y esto se había reflejado en pista en la nueva temporada, con un subcampeón mundial desmotivado que pasaba desapercibido en Brasil, sede de su último GP, para retirarse y posteriormente desechar ofertas jugosas de Ligier y McLaren, poniéndole fin a su extensa y exitosa presencia en la “máxima”. Empero, y más allá de lo dura de la transición, “Lole” se hacía tiempo para apreciar, con su visión aguda y más que precisa, a un nuevo valor que estaba forjando su destino en el viejo continente a pasos firmes: “Hay un joven argentino que está caminando muy bien, se llama Oscar Larrauri y creo que está listo para dar el salto”...Ese testimonio sirvió de confirmación plena para el joven oriundo de Granadero Baigorria, que gracias a la “bendición” de su coprovinciano comenzó a sonar en varios equipos de F1, aunque su chance, guerra de Malvinas mediante, se demoró más de lo debido...
“Poppy”, como se lo conocía desde la época de zonales santafesinos en los que sobresalía, debió esperar demasiado para que el presagio de su antecesor en la F1 se concretara. En 1988, exactamente el 3 de Abril, a seis años y trece días del retiro de Reutemann, Larrauri hizo realidad su sueño, su objetivo, su gran chance y el retorno de una bandera con historia en la categoría, la Argentina, de volver a estar presente en una grilla. Atrás habían quedado los regionales, y dos títulos internacionales de suma importancia y trascendencia: 1982, Fórmula 3 Europea, 1985, Copa Renault Alpine. La estúpida guerra entre Argentina e Inglaterra congeló ilusiones y abrió heridas, justo en el momento que el arribo de Larrauri a un equipo importante estaba al caer. Así, la procesión fue larga. Demasiado. Cuando aquellas marcas entre las dos naciones estaban en proceso de cicatrización, ya no era el momento de “Poppy”. Habían surgido nuevos valores y su “tren” había pasado, pero con una salvedad muy cruel: factores extra deportivos y ajenos a el le habían impedido subirse, cuando tenía el pasaje en la mano....
Pero como reza la frase, el automovilismo siempre da revancha. Y la misma llegó para Larrauri a través de la fusión de Gianpaolo Pavanello y Walter Brun, dos que conocían bien al piloto gracias a sus por entonces descollantes performances en el Mundial de Sport Prototipo, donde sobre un Porsche particular daba lucha y se intercalaba en las clasificaciones entre los autos oficiales. Ellos dos le dieron vida a Eurobrun, el team que le abría al argentino de 34 años la puerta de la F1. Como en todo equipo nuevo, los problemas surgían de todos lados y la apertura en Brasil se acercaba. La llegada de Stefano Módena le dió alivio en la faz económica (Larrauri no debió juntar dinero para correr, por eso el título de esta nota), pero igualmente en la parte técnica nada se vislumbraba auspicioso ni mucho menos. Pavanello habia estado alejado de la categoría por dos años, y el no poder usar el motor Alfa Romeo turbo fue la primera mala noticia para la novel escuadra, que debió recurrir a los eternos Cosworth para impulsar al ER188. Eso limitaba las actuaciones a intentar sumar algunos puntos en la Copa Jim Clark, reservada para motores no-turbo, en una época en la que la sobrealimentación hacía alcanzar valores de potencia que realmente asustaban y marcaba la gran brecha entre unos y otros. Además, la gran cantidad de participantes derivó en la preclasificación, un selectivo entre los equipos más modestos mediante el cual se depuraba la grilla, en la que podían estar los mejores 26 de los 30 inscriptos. Larrauri sabía que la misión principal era estar en la parrilla de salida, y que no sería nada sencillo concretarla...Eurobrun llegó a Brasil para la apertura del Mundial ’88 con falencias de todo tipo, pero la consigna base fue aprobada. Modena clasificó 24º y giró algunas vueltas, en tanto Larrauri debía partir 26º pero su monoplaza se retiró de su lugar antes de iniciar la carrera por inconvenientes eléctricos. Las huestes ítalo-suizas no pudieron mejorar la prestación en San Marino, donde Modena salió último y “Poppy” quedó marginado en la “pre”. Luego vendría Mónaco, y allí estaban cifradas las esperanzas de una performance superior, que en definitiva se dió merced a Larrauri. En un fin de semana con la lluvia como protagonista, descolló en entrenamientos, metiéndose entre los McLaren de Alain Prost, Ayrton Senna y la Ferrari de Gerhard Berger, dejando atrás varios autos turbo y pilotos consagrados. Clasificó holgado, 18º, y en carrera, cuando era décimo y la hazaña tomaba forma, la cristalización de los frenos le jugó una mala pasada y terminó contra el guard-rail, dilapidándose así el mejor fin de semana de Eurobrun en la F1.
Siguió México, donde Larrauri fue 13º a cuatro giros de Prost; Canadá, donde abandonó por choque; Estados Unidos, abandono luego de salir 24º; Francia; otra deserción; Inglaterra, sin superar la preclasificación; Alemania, buen 16º a dos vueltas de Ayrton; y fuera de la acción en Bélgica, Italia y Portugal, donde Eurobrun comenzó a incrementar sus problemas financieros y se presentó sólo con el italiano Módena. El argentino retornó para las tres últimas reuniones del año, en España, Japón y Australia, sin poder largar en las dos primeras y desertando por un semieje en la restante. Ya en 1989, Gregor Foitek fue el otro piloto del team. El santafesino lo reemplazó en cinco ocasiones, sin poder pasar el filtro previo en ninguna de ellas. Fin de la campaña en la F1 para Larrauri. Siguió en el Mundial de SP con brillantes resultados, siendo segundo en las míticas 24 Horas de Le Mans, siempre mostrando sus virtuosismo como piloto y tester, condiciones que deberían haberle alcanzado para ser el sucesor natural de Reutemann, ese que con buen ojo supo verlo pero que por ser argentino no tuvo la chance que merecía largamente. Una campaña efímera, poco eficaz, pero inolvidable. Muchas veces, las estadísticas no son todo.

Cuando Reutemann volvió a ser "Lole"

Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires. 12 de Abril de 1981. Carlos Alberto Reutemann corre el GP de F1 de Argentina sobre un Williams FW07. Era el día de su cumpleaños, y festejaría con un brillante segundo puesto detrás del polémico Brabham de Nelson Piquet, que debía subirse a los pianos en la vuelta de honor para lograr que el monoplaza de la altura en la revisión técnica....Sin saberlo, los que concurrieron a ese evento presenciaron la despedida ante su gente del santafesino, quien pelearía hasta el final el título ’81 de la máxima categoría pero no lo obtendría, retirándose definitivamente en 1982.
La F1 no volvió al país por 14 años. Tuvo a Oscar Larrauri entre sus participantes, pero eso no fue suficiente para que el “circo” desembarque en Buenos Aires, merced a un país convulsionado económicamente en sus primeros años de democracia. Pero llegaron los ’90, y con ellos la convertibilidad y estabilidad como hacía años no disfrutaba el pueblo argentino, más allá de que ahora increíblemente se hable de “mentira” e “ilusión” respecto a esa floreciente realidad....El presidente Carlos tenía a la F1 como uno de sus objetivos desde su misma asunción, en 1989. Y en el ’95 el sueño se concretó: el ahora “Oscar Gálvez” porteño recibiría otra vez la máxima expresión automovilística. No estaba Senna, ídolo en el país, pero estaban Schumacher, Hill, Hakkinen, Berger, Panis, Alesi, Ferrari con su V12 y la mejor puesta escénica del mundo en lo que a automovilismo se refiere. Suficientes razones, por si hacían falta más, para que la ansiedad por el regreso fuese insoportable, y la cuenta regresiva eterna. No obstante, había lugar para una sorpresa más. Una enorme, que haría derramar más lágrimas que el propio rugir del V12 de Maranello.
Meses antes de la carrera, Luca Di Montezemolo, presidente de Ferrari, y Bernie Ecclestone, “boss” de la F1, acordaron darle a Reutemann y al pueblo argentino, fierrero por naturaleza, un gusto grande: el subcampeón 1981, ahora de 53 años y Gobernador de la provincia de Santa Fe, podría manejar el auto que Berger había usado en Australia 1994. Con el número 11, como la 312 T3 de 1978 con la que también fue vicecampeón, detrás de Andretti. De físico, cuidado y atlético, a las 9.15 del jueves 6 de Abril de 1995 Carlos Reutemann ingresó al box de Ferrari acompañado por su hija Cora, por entonces fotógrafa de la categoría. Se le notaba la ansiedad y la alegría, tal como lo dejó entrever con sus primeras palabras en frente del auto: “Es una Ferrari de verdad, no puedo creerlo”.
Luego de los flashes interminables de los fotógrafos apostados en el lugar, llegaron tres mecánicos, a quienes el ex piloto conocia de su etapa en el equipo. Se probó la butaca, y se calzó el buzo rojo con el que volvería a vivir. Preguntó absolutamente todo lo referente al auto, principalmente el método de realizar los cambios con la caja semiautomática, que el no conocía. El encargado de la unidad durante el fin de semana sería Tiziano Siviero, habitual navegante de Massimo Biassion en rally. Ya concentrado, Reutemann explicaba que su última experiencia había sido “En Le Castellet, Francia, sobre un Ligier y en 1986. Esos autos no eran tan diferentes a los que yo usaba. Pero esto es otra cosa. En las 20 vueltas que voy a girar, va a ser imposible darme cuenta de donde estoy parado, voy a tener un lío bárbaro en la cabeza”. Y los argentinos que colmarían las tribunas del “Gálvez”, flor de lio emocional tendrían...
La lluvia complica todo el viernes. Carlos debía salir, pero se retrasa su entrenamiento. La gente en las tribunas, empapada, esperaba estoica. La máquina roja salió a pista, con muchas dudas sobre si el piso mojado atentaría contra la primera exhibición. Los tiempos iban bajando: 2.21 en la primer, 2.15 en la segunda, 2.14, 2.13, 2.11 en la última....Michael Schumacher, 10º en entrenamientos, había girado en el orden del 2.08...La tarea de Reutemann era impresionante. Se habia mostrado vigente, y rebalsaba de felicidad.. “La potencia es impresionante, luego de muchos años me tocó con piso mojado, doble exigencia. En la entrada a la recta hay problemas con el asfalto, ya que ahí el auto se desequilibra mucho. La caja de cambios es fantástica, siempre supe en que cambio iba, y siempre tenés ambas manos en el volante. El acelerador es muy largo, habría que acortarlo. Estoy contento de verdad”, decía al bajarse del auto, analizando minuciosamente cada detalle, como en aquel lejano ’78. En las gradas, la lluvia se confundía en algunos rostros con el desecho de la emoción. Muchos habian estado cantando el feliz cumpleaños a coro en el ’81, cuando la ilusión de campeonar era enorme. Otros habían leído la historia, y sabían que aquel hombre al que le daban una Ferrari 17 años después de su paso por la escuadra era porque se lo había ganado, en la pista y fuera de ella. Y hasta los eternos “contras” que en su momento despreciaron la labor de Reutemann y se mofaron de él por ser segundo, entendieron que muchas veces no solo los títulos y las estadísticas dictaminan quien es grande y quien no.
Reutemann estaba intacto, feliz, reconciliado con ese automovilismo del que se fue con bronca en 1981. 14 años después, Reutemann volvió a ser el “Lole”. El retorno de la F1 al país tuvo esa “frutilla del postre” que nunca nadie más podría olvidar.

Y un día llegó la opción

Durante varios años la Clase 2 del Turismo Nacional estuvo integrada, y dominada, por el modelo 128 de Fiat. Recién en 1984 apareció una opción para que la división deje de ser monomarca, y fue a través de una marca emparentada, más no sea de manera lejana, con Fiat: Alfa Romeo. Los GTV 1,5 y Alfasud 1,3 se integraron con éxito y, como era de preveer, también con polémica. “El Suizo”, José Basso y Ernesto Bessone (p) defendieron los colores de Alfa, y en el caso del padre de “Tito” pudo llevarlos a lo máximo, siendo campeón en 1985. Urgía una alternativa de origen nacional para la especialidad, ya que los Alfa eran mal vistos por sus ventajas en la faz técnica, además de varias exclusiones de sus usuarios por aparentes faltas al reglamento; en tanto el noble 128 estaba llegando al fin de su vida útil en lo que a competición se refiere, merced a una categoría que quería evolucionar en la Clase 2 como ya lo había hecho en la 3, que estaba poblada de Renault 18 (luego, también en la mayor los Alfa Romeo hicieron de las suyas).
En Julio de 1984 se homologó para pista el Volkswagen Gacel, vehículo de nueva generación que ya mostraba su buenas prestaciones en el rally nacional. Curiosamente, nadie en 1985 vió una buena chance en aquel novel modelo, y tampoco en la primera parte del ’86. Juan Carlos Bordignon, piloto de midget, tenía estrecha relación con Omar Bonomo y su tío Pascual, y sugirió el armado de un Gacel para la “2” del TN. Ninguno de los dos creía mucho en el proyecto, pero se animaron y comenzaron a darle forma al mismo, con el apoyo de la Comisión de Concesionarios VW, comandada por Luis Strianesse. Luego de meses de mucho trabajo y colaboraciones varias, entre las que se destaca la de un muy joven Edgardo Fernández, el auto estuvo listo para ser probado en Buenos Aires. Con una decoración llamativa y prolijidad extrema en detalles de terminación, algo distintivo de los Bonomo en sus autos de competición, el Gacel número 7 debutó en Junio de 1986 en Río IV, donde Bonomo hizo la pole position y terminó venciendo. La segunda presentación, en el “Cabalén” cordobés, mostró al VW punteando por una diferencia apabullante, algo inusual en la categoría, hasta su abandono. La unidad había nacido bien, y por fin el TN encontraba la variante para “jubilar” al eterno 128, el que había servido de escuela a Osvaldo Morresi, Emilio Satriano y Vicente Pernía, solo por nombrar tres de los tantos que los condujeron. El propio Bessone, campeón vigente, Eugenio Roncayolo y Eugenio Breard fueron los que siguieron inmediatamente a Bonomo armando Gacel. La respuesta de Fiat no se hizo esperar, y prontamente Flamini, Ottaviani, Pardo y Baldinelli apostaron al Regatta, evolución del 128. Fueron protagonistas, pero los laureles se los llevó siempre el Gacel, modelo que ganó su primer título en ese ’86 de la mano de Bonomo con 8 pole en 9 carreras y cinco victorias. Luego el capitalino revalidó su corona en el ’87, temporada en que tampoco participó en todas las fechas debido a una suspensión derivada de una pelea en boxes con Jorge Guiral que lo alejó 4 fechas de la pista. Igualmente, corrió 8, con 3 pole y 5 victorias para ser bicampeón. Luego, el Gacel repitió durante muchos años y a través de diferentes pilotos, entre los que sobresalen Ernesto Rodríguez en 1988 y luego de una definición polémica, y René Zanatta, en su primera incursión sobre autos de turismo.
Ya entrados los ’90 llegaron el Gol y el Ford Escort, por lo que el Gacel pasó a segundo plano hasta quedar fuera de los modelos aptos para el TN. Recayó en el Turismo Promocional, donde también ganó campeonatos, e igualmente en ALMA. Un auto importante en la historia del automovilismo argentino, que tuvo como misión nada más y nada menos que destronar a otro que también escribió varias páginas de gloria. Y estuvo a la altura de las circunstancias.

"Ill Matto" en el templo

Mayo de 1966. Carlos Pairetti y Jorge Cupeiro corren en Monza, en Fórmula 2 Internacional. Está en juego el trofeo Vigorelli, y los argentinos participan sobre sendos Brabham-Cosworth. Es el debut del equipo nacional en Europa, el mismo que años después catapultaría a Carlos Reutemann a la mismísima F1. Pairetti habla de 10 HP menos que los autos de punta. Merced a eso, el Arrecifeño arriesga en demasía en los frenajes, y traba el varillaje de la caja de velocidades. Cupeiro, por su parte, no puede tomar parte de las carreras por romper su impulsor en entrenamientos, en los que habia sido tercero....No obstante, “ILL Matto” se luce en su serie, finalizando sexto, y en la final, luchando por la victoria hasta que se quedó imposibilitado de accionar los cambios del Brabham. En cuanto a capacidad conductiva, quedó claro el potencial de los “gauchos”, pero hubo detalles poco cuidados: no había motor de repuesto, y los que habían carecían de una potencia respetable.
Las vueltas que duró Pairetti en pista fueron espeluznantes, tanto en serie como en final. En el parcial, pasó cuarto en el primer giro, y tercero en el segundo. En su afán de alcanzar a los dos primeros realizó un trompo que lo dejó 5º, y finalmente terminó 6º, aunque con la expectativa de saber que el plus lo tenía en sus muñecas. En carrera duró apenas 11 giros, que alcanzaron para que deje bien sentado el precedente sobre sus condiciones para guiar un monoposto.
Mike Beckwith venció a Jonnathan Williams por apenas 1/10 en un final espeluznante. El primero con Lola, el segundo con De Santis. Tercero, el mejor Brabham, el de Christopher Irwin, seguido de Martin Davies (Brabham), Kurt Ahrens (Brabham) y Pierre Courage (Lotus). Mucho antes de su expriencia en Indy, Pairetti también mostró sus condiciones en Europa.

N de R: Esta nota es una rareza total, la encontré de casualidad buscando otra cosa. Como siempre digo, quien tenga algo para aportar, bienvenido sea. Mi debilidad son las historias de argentinos que corrieron en el exterior desde la década del ’30 hasta la época de Larrauri, asi que bienvenida esta experiencia de Pairetti en el mítico Monza.

"Yoyo", en Daytona

Revolviendo y buscando alguna imagen del Berta de F2 que corrió en la Súper Vee encontré una perla: Guillermo Maldonado corrió en las 24 Horas de Daytona de 1983, haciendo equipo con el legendario AJ Foyt y Darrel Waltrip. Según lo que pude investigrar hasta ahora fueron 13º en clasificación y 54º en la general luego de abandonar, a bordo de un Aston Martin del equipo Nimrod.

Las fotos la rescaté de internet, la más nítida es de una réplica en escala del auto de "Yoyo" en la mítica carrera. Además, conseguí el afiche oficial de la prueba.

Prometo buscar más, y completar la historia.

Aquí los extractos de las planillas de clasificación y carrera
13 GTP
11 Nimrod RacingNimrod NRA/C2 - Aston Martin
Foyt, A. J.
Maldonado, Guillermo
Waltrip, Darrell

54. 11 Darrell Waltrip / USA Guillermo Maldonado , A. J. Foyt / USA

ACTUALIZACION 22/7: Gracias Ezequiel Ganem, por tu aporte!!!!! Ahora, el post tiene una foto mas, que es la del Aston en Blanco y Negro. Muchas Gracias!!!!!!

El descubrimiento de América

Habiendo desaparecido el Sport Prototipo en la década del 70, a la vez que la Fórmula 1 Mecánica Nacional pasaba a ser una categoría de culto, con sus incondicionales corriendo en Estancia Chica, Buenos Aires o Dolores, con pocos autos, sin figuras y sin público, la “posta” en cuanto a monoplazas en Argentina quedó en poder absoluto de la Fórmula 2, aquella que tantas veces había oficiado de partenaire de la F1 y de la que habían surgido valores de la talla de Osvaldo Bessia, Carlos Reutemann, Chiche Caldarella, Miguel Angel Guerra y Osvaldo Abel López, entre otros. Ahora llamada Codasur, la F2 nucleaba los mejores volantes autóctonos e invitaba a los destacados del continente a integrar sus filas, algo que hacían Leonel Friedrich (Brasil), Pedro Passadore (Uruguay), Jorge Koechlin (Perú) y varios más que soñaban con ser los “reyes” de sudamérica en la que sin dudas era la expresión automovilística más importante de la región. Así dadas las cosas, a mediados de los ’80 surgió la que parecía la gran chance de la F2: convertirse en la Fórmula 3 Sudamericana. En el viejo continente polulaban las F3 de cada región, siendo esas expresiones altamente respetadas en lo que a formación de nuevos valores se refiere, por lo que la moción era muy atractiva y planteaba un desarrollo en cuanto a varios aspectos. Exportación de pilotos , ingreso de mejor tecnología y posibilidad de “internacionalizarse” en cuanto a circuitos eran las más salientes, y por otra parte la F2 consideraba que ese reconocimiento era justo premio a una historia muy rica y un presente impecable.
Habría muchísimo que analizar para explicar por qué esa categoría brillante hoy es un grupo de autos sólo con pilotos brasileños, que corre en circuitos brasileños y que tiene importancia nada más que para los medios brasileños. Tal vez la razón principal es que al país vecino la F3 le dió buen resultado: a través de ella promovió a Helio Castroneves, Ricardo Zonta, Christian Fittipaldi, Oswaldo Negri, Ricardo Sperafico, y hasta Rubens Barrichello participó en la misma en algunas carreras. Para Argentina la F3 no significó tanto. Fernando Croceri, Gabriel Furlán y Juan Carlos Giachino fueron campeones, y apenas los dos primeros pudieron correr un par de fechas en Fórmula 3000 Internacional., merced a esfuerzos particulares que terminaban pronto. Aquella F2 Codasur podía ser útil tanto para promover pilotos como para que veteranos de experiencia tengan una alternativa monopostista donde correr, y eso atraía al público local. La F3 se convirtió en una escala obligada en el sueño de F1, por lo que los pilotos rotaban año tras año, y los veteranos no tenían el lugar de antes. Además, los chasis importados batían a los excelsos Berta, por lo que la nueva propuesta dejó de interesar al aficionado argentino, que se volcó masivamente al TC, al TC2000 y al Club Argentino de Pilotos. Pero esto es harina de otro costal. El tema es que en 1985 la dirigencia de la F2 recibió la propuesta, y aceptó el desafío. Para recibir el aval de la FIA debía mostrar que podía organizar un certamen continental, y así comenzaron a planificarse carreras muy especiales, en trazados semipermanentes o en rincones de América jamás visitados antes. Puntualmente, hubo cuatro reuniones destacables y que mostraron al mundo lo que significaba la Fórmula 2 Codasur. Mar del Plata 1984, Buenos Aires 1985, Colonia y Colombia 1986. He aquí el repaso de cada una, a mi criterio las más salientes, aunque vale mencionar que también se transitaron callejeros en Puerto Iguazu (Misiones)y Punta del Este (Uruguay), además de los circuitos de Las Vizcachas (Chile), El Pinar (Uruguay), Interlagos, Río de Janeiro y Goiania (Brasil)
Diciembre de 1984. La F2 cerraba su segundo año como Codasur en las calles de Mar del Plata, en un pintoresco y riesgoso trazado. Giaccchino, Guillermo Kissling, Alberto Scarazzini, Luis Rubén Di Palma, Guillermo Maldonado, Leonel Friedrich, Cesar Pegoraro, Fernando Croceri, Ricardo Rissati, Enrique Benamo, el uruguayo Eigon Einoder. Se recorría el Torreón del Monje, la costanera y una de las avenidas principales, que desembocaba en la costa. La chicana de la recta principal y la entrada a boxes eran de riesgo, y se fueron modificando a medida que transcurría la actividad, pero nada sucedió y el examen fue aprobado. Mediados del ’85. Buenos Aires. Multitudinaria convocatoria de la F2 en el “Coliseo” porteño. Gana Gustavo Sommi, y el autódromo se viste de fiesta como en sus épocas de F1, según las crónicas periodísticas de la época. Ni el TC ni ninguna categoría de autos de turismo convocaba en aquel entonces 50 mil personas, pero los monopostos lo hicieron en una gran demostración de que la divisonal era la más importante de América. Ya en 1986, en Agosto, la categoria se presentó en el autódromo de Tocancipa, Colombia, un verdadero avance en pos de la integración sudamericana tan deseada. Guillermo Kissling ganó un carrerón en el que peleó palmo a palmo con Maldonado, superándolo al final. El Berta-Renault del hoy director deportivo del JP Racing de TC imitaba al Lotus 79 de F1: la publicidad de John Player Special y el color negro predominante le daban al auto una “facha” increíble. Fue la séptima reunión puntable del torneo ’86, a 2600 metros sobre el nivel del mar, con 21 autos en pista y 10000 personas en las graderías. Corrió el crédito local Jorge Cortés, y Juan Cochesa estrenó en pista el Dallara-Alfa Romeo, auto que sería el ícono de la nueva etapa. Otro hito importantísimo, y la condición de categoría continental que maduraba cada vez más. Diciembre del mismo año. La cita es en Colonia del Sacramento, Uruguay, en un hermoso escenario callejero denominado “Real de San Carlos”. 20 autos y 9000 personas. Victoria de Néstor Gurini, seguido de Kissling y Miguel Angel Guerra. En esa fecha se anunció que Giampaolo Dallara y Oreste Pedrazzani brindarían próximamente una conferencia de prensa, anunciando la representacion de Gustavo Sommi de los chasis Dallara en la naciente Fórmula 3. Luego de eso, el auto rodaría por primera vez en Estancia Chica, de la mano de Gurini. Finalmente, el 26 de Abril de 1987 nació la F3 Sudamericana en Cascavel, Brasil, con triunfo del “Gaucho” Leonel Friedrich. El paso estaba dado. Nacía una gran categoría, pero a la vez moría una enorme, autora de varias páginas de gloria y que era causal de que a la afición fierrera argentina le gustasen los monopostos, algo que nunca más sucedió en nuestro pais.

Por las calles de Mar del Plata, con el Mar Argentino de fondo

Néstor Gurini circulando por las calles de Colonia, en UruguayWilly Kissling, victorioso en ColombiaEl mismo Kissling en los boxes de Cascavel, el día de la primera prueba de la F3 Sudamericana

El primer Dallara 386 Alfa Romeo, en manos de Gustavo Sommi.

Flechazo al corazón (de la F1)

En 1952 se anunció la nueva Fórmula 1con motores de 2,5 litros, que comenzaría a regir a partir de 1954. Para Mercedes-Benz, las experiencias anteriores a la preguerra no servían de mucho, ni siquiera lo realizado con el modelo 300 SL. Tampoco existía en la casa alemana la menor intención en basarse en lo que mostraban los autos italianos, dominadores de la época, por lo que decidieron comenzar de cero con un nuevo proyecto para reinsertarse con éxito en la categoría. Y ese proyecto terminó marcando tendencia en muchos aspectos técnicos, estableciendo “máximas” que se mantienen hoy día a la hora de diseñar un auto o un motor.La nueva reglamentación permitía, además, vehículos impulsados por motores de 750 cm3 con compresor, pero a pesar de la larga experiencia que poseía Mercedes en turbo la moción no prosperó para ser llevada a cabo, por motivos puntuales: un solo cilindro comprimido no daba garantía de confianza, y además ese tipo de impulsor no correspondía con lo que la fábrica producía para sus autos de serie, y las carreras de autos tenían como fin principal probar y mostrar las tecnologías que luego utilizaría el usuario de todos los días, filosofía fundamental de la F1 desde aquel entonces y a través de su historia. Finalmente, se optó por un V8 de 2,5 litros ante las dificultades que presentaba el 12 cilindros en cuanto al sistema de distribución, y se introdujeron en el soluciones de avanzada: sistema desmodrónico en válvulas (sin resorte, accionadas directamente por una muy pequeña leva), ausencia de cojinetes de metal, elemento reemplazado por rodillos para lograr la mínima fricción, dos válvulas por cilindro en vez de cuatro, pero de mayor tamaño y dispuestas a 90º, montaje de bielas sin tuercas ni tornillos (se logró con dos motores de cuatro cilindros uno independiente de otro, y cada dos cilindros era un cuerpo de cigueñal diferente), la salida a la caja no era desde la punta del cigueñal sino del medio del impulsor, buscando mayor confiabilidad y mejor repartición de las cuplas motrices, y la inclinación del mismo era de 60º con el fin de bajar al máximo el centro de gravedad.
Semejante labor de ingeniería debía ser acompañada de una carrocería con similar desarrollo, innovadora y que aprovechara las muchas bondades que prometía la planta motriz. Así, a principios de 1954 se conocieron las primeras fotografías de lo que en Mercedes denominaron W196, conocido luego mundialmente como la “Flecha de Plata”. Las cuidadas líneas no tardaron en llamar la atención del público y periodismo especializado. El carenado mejoró notoriamente la faz aerodinámica, pero a la vez presentó problemas de frenos ante el incremento de la velocidad punta, además de no recibir la refrigeración necesaria. Esto derivó en la colocación del sistema de frenado sobre las mismas ruedas, algo que nunca más cambiaría de lugar. Las pruebas habían empezado en Abril del ’54, de la mano de Juan Manuel Fangio, Karl Kling y Hans Hermann, el tridente de pilotos que iba a tener a su cargo el W196 en el Mundial. Con resultados positivos pero sin conformarse, las pruebas generaron constantes desarrollos técnicos que iban tornando al auto muy rápido y confiable, por lo que las esperanzas depositadas en el para la puesta en pista eran enormes.Mientras ensayaba el Mercedes, Fangio comenzó el ejercicio con el Maserati 250 F, ganando en Argentina en enero y en Bélgica en Junio, cosechando excelentes puntos. Y el 4 de Julio se produjo el ansiado debut del Mercedes en Reims, Francia, con triunfo de Fangio superando a Kling por sólo una décima de segundo. Un 1-2 que confirmaba todas las presunciones previas del modelo. “Es un vehículo sensacional, perfecto, con el que cualquier piloto sueña manejar”, expresaba el de Balcarce. Posteriormente la cita fue en Silverstone, Inglaterra, donde el “Chueco” penó por el carenado de las ruedas, ante la imposibilidad de ver hacia donde apuntaban las mismas. En carrera embistió en innumerables ocasiones a los tambores rellenos con arena, colocados en la cuerda interna de las curvas. Juan Manuel había hecho la pole position, pero el inconveniente mencionado lo retrasó hasta el cuarto lugar final. En esa jornada también corrieron José Froilán González (Ferrari), Onofre Marimón (Maserati) y “Bitito” Mieres (Maserati). Ganó González y Marimón fue 3º...Epocas de gloria para Argentina en la F1. La pista no se prestaba para los autos carenados, por lo que más allá del sinsabor en Mercedes absorvieron la experiencia para ser letales en lo que siguió: Fangio venció en Nurburgring y Berna con el W 196 sin carenar, asegurándose la corona del 54 cuando restaban carreras por desarollarse. Posteriormente, se adjudicó Monza y fue tercero en Barcelona, cerrando una gran campaña.
Para 1955, se sumó el italiano Piero Taruffi al equipo, y el carenado sólo se usó en Monza, donde Fangio se impuso haciendo gala de su inteligencia para no desgastar neumáticos y controlar la impetuosidad de Tarufi. Lueo vendrían éxitos en Argentina, Bélgica y Holanda, en tanto resultó segundo de Stirling Moss superando al Argentino por sólo dos décimas. El terrible accidente en Le Mans ( ver en este mismo blog, “Clasico de clasicos”) motivó la suspensión de los GP de Alemania, Suiza, Francia y España. Fangio corrió doce carreras con el W196, ganando ocho y siendo segundo, tercero y cuarto en otras tres, y desertando solo en Mónaco 1955. Una campaña impresionante, opacada sólo por lo mencionado en Le Mans y por el deceso de Marimón (ver en este mismo blog “Su victoria más triste”, de Alberto Guerrero).
“Mi primer recuerdo del Flecha de Plata es muy particular. La primera vez que la probé, me confundí porque la quinta marcha estaba ubicada al revés que en la Maserati, entonces en una curva en vez de colocar tercera puse quinta y terminé en un trigal. No fue un buen primer contacto, pero lo que vino luego resultó excepcional”, manifestó Fangio en una entrevista realizada en 1985. Gracias al W196, el “Chueco” llegó a poner quinta en cuanto a títulos mundiales, marca que lo colocó como el más grande de la estadística durante décadas.
El "Chueco" y la "Flecha", cuando se reencontraron en Balcarce a mediados de los '80.

El Súper-Vee-Gate

1984. Guillermo Maldonado domina a voluntad la Fórmula 2 Codasur, categoría de monopostos emblema del automovilismo sudamericano y la más avanzada técnicamente del continente. Codiciada y respetada, la F2 era deseada por los pilotos, respaldada por las empresas y seguida masivamente por la afición tuerca, sin tanto aparato marketinero como el que hoy disfrutan especialidades de mucha menor envergadura y ambiciones, con la simple receta de ofrecer automovilismo de monopostos con cantidad, calidad, nombres y espectáculo. Oreste Berta era el hacedor de los eficaces chasis de la categoría, denominados MK y con un número identificatorio de la evolución correspondiente: en aquel ’84, el bastidor en uso era el MK III.
La Fórmula Super-Vee era una categoría de origen norteamericano, destinada a formar a los futuros pilotos de Indy, IMSA o Can Am. Los chasis eran importados, mayormente Ralt RT5. Los motores se alimentaban por sistema de inyección electrónica, algo impensado en Argentina por ese entonces. Parecía más que la F2 “sudaca”, pero “Yoyo” y el “Mago” se encargaron de mostrar que estaban en buen nivel, muy bueno por cierto...Volkswagen de Estados Unidos era el patrocinante principal de la Súper-Vee. Ello cursaron la invitación al piloto oficial de la marca en Argentina, Maldonado, para que se presente con su auto en Watkins Glen. La idea era medir performances entre una categoría y otra, y de paso que la marca germana tenga su jornada de fiesta con las dos categorías emblema unidas en una pista. Todo estaba dado para un “amistoso” sin mayores inconvenientes. Maldonado aceptó la invitación luego de asegurarse estar bajo el ala técnica de Berta, quien siempre ávido de desafíos internacionales dió el sí sin dudarlo. Usa, allá vamos....
En entrenamientos el Berta MKIII con motor VW Gacel mostró su potencial, dejando atrás varios autos en los primeros contactos con una pista nueva para piloto y equipo. El sábado, en clasificación, “Yoyo” se colocó en un expectante octavo puesto, lo que desató la ira de varios “team-managers” de la Súper-Vee, entre ellos Roger Penske, hoy múltiple campeón del CART con su escuadra. Los yankis manifestaron que el Berta era más veloz en la recta (nunca fue más allá del séptimo puesto en la escala de velocidades finales), debido a que los dos carburadores Weber que tenía el motor eran mejores que sus inyecciones (locura total!!), y que la marcha de más en la caja de velocidades (5 del Berta contra 4 de los Vee) lo favorecería en la partida en movimiento del domingo...Oreste intentó, sin éxito, explicarles lo equiocados que estaban en todo aspecto, pero fue inútil...Se decidió que el domingo, luego de las pruebas de tanques llenos, se analizaría si el auto podía correr o no. Tocados íntimamente, el de 9 de Julio y el de Alta Gracia decidieron mejorar todo lo posible la máquina, y asi lo hicieron: en la prueba de tanques llenos dominical, Maldonado fue el más rápido, haciendo explotar la bomba...
La gente de la categoría analizó junto a los directivos de VW el reglamento, buscando dónde estaba la ventaja del auto argentino. Claro, nunca hallaron tal porque no existía...Así, en la reunión de pilotos se anunció que el corredor Guillermo Maldonado decidía “largar último la carrera, para evitar más problemas de los ya surgidos”. El auto, número 19, partió último, remontó bien y debió abandonar.
Volkswagen pidió expresamente al equipo que hiciera pequeñas modificaciones para Las Vegas, cita de la próxima carrera. El peso debía ser de 435 kg, los cáliper de frenos originales de la marca, también la carcaza de la caja. La idea original era unificar el Campeonato Sudamericano con la Súper Vee, pero eso ya estaba descartado, por lo que el esfuerzo de modificar el auto parecía inútil. A los “cowboys” les había quedado más que claro como aceleraban los “gauchos”, y por lo pronto no querían ver cerca a ninguno....Como en Nurburgring 1967 y 1970 y Le Mans 1973, Oreste lo habia hecho de nuevo.....
"Yoyo" trabajando en un motor. Cualquier foto del Berta que corrió en Usa, bienvenida será....